翻開國企改革三年行動的歷史篇章，一系列服務(wù)國家戰(zhàn)略和國計民生的交通工程應(yīng)運(yùn)而生，讓海內(nèi)外網(wǎng)友屢屢發(fā)出“基建狂魔”的贊嘆。作為中國橋、中國路、中國港、中國隧的重要參與者，我們在自豪之余，也時常問自己兩個問題：基建工程人的使命是什么？是什么激勵著我們不斷突破？
2018年10月，港珠澳大橋正式開通運(yùn)營，這座被譽(yù)為“新世界七大奇跡之一”的“橋梁+海底隧道”的交通建筑讓沉管隧道徹底走入了國人的視野，經(jīng)歷了數(shù)年建設(shè)，讓中交在沉管隧道建設(shè)領(lǐng)域占有一席之地。那時候，二航局主要參與的是沉管隧道的預(yù)制、混凝土研究等工作。
也正是在這一年，襄陽東西軸線過江通道正式立項，那時，采用橋梁還是隧道過江成為了爭議的焦點。
一個國家前進(jìn)的步伐很大程度上體現(xiàn)在對江河湖海的跨越上。沉管隧道的建設(shè)開始于上個世紀(jì)初，簡單來說就是把一節(jié)節(jié)預(yù)制箱狀混凝土管沉放水底，拼接連成一條通道。這種工法是綜合了近海工程、水工工程、地下工程、隧道工程的復(fù)合性技術(shù)，實施難度非常大，在隧道建設(shè)中應(yīng)用很少。而我我們國家，20世紀(jì)90年代初才建設(shè)了第一條規(guī)模很小的沉管隧道，當(dāng)時國外已經(jīng)建成的有近百條，這意味著我們需要付出更多努力去追趕和超越。
機(jī)遇不是等出來的，而是創(chuàng)造出來的。2018年，二航局憑借參建港珠澳的經(jīng)驗和長期經(jīng)營結(jié)果，成功中標(biāo)了襄陽東西軸線沉管隧道工程，而擔(dān)子自然落在了二航局主力分公司——咱們五分公司身上。
襄陽一洲兩島，兩山映湖，三水環(huán)繞，四城望洲，魚梁洲是大自然賜予的無價之寶。中標(biāo)的隧道位于襄陽城市“綠心”——魚梁洲上，總體采用隧道結(jié)構(gòu)，其中明挖暗埋隧道長4.03公里，明挖敞開隧道長0.36公里，兩次下穿漢江的沉管隧道長1.01公里。
走出第一步往往是最難的。
魚梁洲隧道采用的“雙軸線干塢法”，是將兩個面積加起來相當(dāng)于30多個足球場大小的干塢建設(shè)在隧道線路上，臨近漢江堤岸。干塢就相當(dāng)于沉管的臨時小窩，它的選址、規(guī)模和布局對整個項目的工期、造價和工程質(zhì)量都有著重大影響。
魚梁洲經(jīng)歷上千年的河流沖刷，整個地層如海綿一般，松軟且透水性極強(qiáng)，要在這樣的地質(zhì)情況下挖兩個深10余米的“大土坑”，既要防止“薄薄”的堤岸被江水沖垮，還要阻止江水源源不斷地滲入干塢內(nèi)，這需要強(qiáng)力的支護(hù)結(jié)構(gòu)與絕佳的干塢基坑底部止水方案。
而這也成為了我們這一支參建年輕團(tuán)隊的第一個攔路虎。沒有經(jīng)驗，我們就學(xué)；請不來人，我們就登門拜訪。求學(xué)好問的特質(zhì)從一開始就植入了參建人員的精神中。在籌備前期，我們年輕團(tuán)隊拜訪了原長江設(shè)計院副院長楊光煦、中國工程勘察大師范士凱、湖北省巖土工程界知名專家袁內(nèi)鎮(zhèn)三位老人。在楊老“基坑邊坡多角度組合考慮”、范老“堵不如疏”和袁老“綜合分析基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)與安全”的加持下，結(jié)合公司內(nèi)部專家論證的76口降水井實驗，最終為干塢設(shè)計出了二次止水圍堰與適應(yīng)地形的止水地連墻等施工方案。
止水的問題解決了，但新的問題接踵而至——有限的工期和高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量要求。這兩者，對于工程施工來說，在一定程度上成為了一組矛盾。
其實，自從港珠澳大橋之后，我們這幫建設(shè)團(tuán)隊就在考慮如何提升內(nèi)河沉管隧道品質(zhì)，通過自我加壓，誓要把這個項目建設(shè)成和港珠澳大橋品質(zhì)相當(dāng)?shù)墓こ獭?/span>
尤其是在沉管預(yù)制過程中，整個團(tuán)隊齊心協(xié)力、自我加壓，以技術(shù)創(chuàng)新為先導(dǎo)，從關(guān)鍵技術(shù)、核心裝備、特殊材料、智能建造等多個領(lǐng)域入手，不斷創(chuàng)造新成就，為項目高品量發(fā)展注入“智慧”基因，誕生了一大批首創(chuàng)：
通過首創(chuàng)移動工廠法整體式沉管全斷面順序澆筑工藝，實現(xiàn)鋼筋了綁扎、混凝土澆筑與養(yǎng)護(hù)的分倉同步流水化施工，有效縮短預(yù)制工期，總體工效提高約69%；通過首創(chuàng)無焊接裝配式端封門結(jié)構(gòu)，研制裝配式楔形鋼封門結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了現(xiàn)場無焊接作業(yè)和鋼封門循環(huán)利用；通過首創(chuàng)基于柔性水袋的沉管隧道壓載水系統(tǒng)工藝，實現(xiàn)了壓載水袋多次重復(fù)使用和沉管自動化加水注水，有效提高施工效率，降低管節(jié)內(nèi)作業(yè)風(fēng)險，減少約50%的施工成本；通過精軋螺紋鋼將數(shù)個管節(jié)連接成整體，依靠管節(jié)自身整體摩擦力實現(xiàn)止推，以設(shè)計技術(shù)創(chuàng)新極大簡化施工工序，有效降低現(xiàn)場施工風(fēng)險。
而僅僅是做到這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
當(dāng)一節(jié)一節(jié)的沉管箱子被預(yù)制好沉入水底之后，位于沉管接頭處的GINA止水帶像保溫杯的橡膠密封圈一樣，通過天然橡膠高彈性和壓縮變形的特點，可以讓深埋在漢江20多米深基槽內(nèi)的沉管連接在一起且“滴水不漏”。可以說，GINA止水帶是完成隧道止水的重要防線，也是沉管隧道實現(xiàn)100年壽命的核心構(gòu)件。而在此之前，這種橡膠止水帶生產(chǎn)技術(shù)一直只有荷蘭、日本、韓國等少數(shù)國家掌握，我國已建、在建的20多個沉管隧道所使用的止水帶都是采購的國外產(chǎn)品。
港珠澳大橋走出了第一步——成功研發(fā)出了新型國產(chǎn)止水帶，但受制于施工條件，最終沒有實際投入使用。在公司主持下，我們和國外公司談了三次，最終鎩羽而歸——國外公司狠狠地踩在封鎖線上寸步不讓。
國外供應(yīng)商一方面給出極其高昂的價格和不可控的工期，一方面暗示我們國內(nèi)無法滿足生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，如果不采用他們的產(chǎn)品將帶來非常大的施工風(fēng)險。因為沒有實際投入使用，即便是我們掌握了核心技術(shù)，卻依然沒有掌握主動權(quán)。
怎么辦？
答案早已寫在二航人的基因里，唯改革者進(jìn)，唯創(chuàng)新者強(qiáng)，唯改革創(chuàng)新者勝！
港珠澳大橋建設(shè)者走出的那一步，堅定了我們的決心：要打造出中國人自己的止水帶。我們迅速組建起攻堅團(tuán)隊，聯(lián)合國內(nèi)優(yōu)質(zhì)廠家投入到國產(chǎn)GINA止水帶研發(fā)中。
止水帶硫化工藝設(shè)計試驗是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，涉及溫度、能量方法設(shè)計和混煉工藝等諸多因素，需要不斷“試錯”，而每一次的失敗都在考驗著整個團(tuán)隊的耐心和決心。
一次、兩次、十幾次……，我們分秒必爭、日夜不停，這是一場無聲的戰(zhàn)斗，是煎熬，更是希望！每一次調(diào)整，都代表著我們排除了一項錯誤，離正確的結(jié)果更近一步。
曾經(jīng)有人也發(fā)出質(zhì)疑：“面對步步緊逼的工期，一次又一次的失敗，你們難道真的沒有一絲動搖？”
我們的態(tài)度非常堅決——不動搖，從我們第一次談判時就堅信，我們做的東西一定可以達(dá)到要求。這不僅僅是工程上的需要，更是要在國外廠商面前爭口氣。
皇天不負(fù)有心人，第23次，程度計算和仿真分析相結(jié)合，我們成功了！專家組評審：沉管隧道應(yīng)用國產(chǎn)GINA止水帶，可滿足100年使用要求，并且形成了自主知識產(chǎn)權(quán)，具備批量國產(chǎn)化能力。
沉管隧道全產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化的夢想由此照進(jìn)現(xiàn)實，我們在掌聲中熱淚盈眶。
現(xiàn)在，讓我們再次回歸那兩個問題：工程基建人的使命是什么？是什么激勵著我們不斷突破？
習(xí)總書記說：“偉大的夢想不是等得來，喊得來的，而是拼出來，干出來的！”逢山開路，遇水架橋，加快建設(shè)交通強(qiáng)國是我們基建人的使命。面對種種“卡脖子”問題，我們從不畏懼，以改革作槳、創(chuàng)新為帆。而踏上新征程的我們，將繼續(xù)以“爭創(chuàng)”精神加快推進(jìn)公司高質(zhì)量發(fā)展，奮力打造現(xiàn)代二航，繼續(xù)以中國跨度、中國高度、中國速度，為中國現(xiàn)代化建設(shè)不斷開路，創(chuàng)造新的輝煌。（尹旺）